Общественно-политическая интернет-газета

Предельный возраст техники, короткие сроки навигации, причалы и мосты в неудовлетворительном состоянии, дефицит кадров — вот лишь часть тех проблем, с которыми сталкивается в России регулярная кампания по доставке жизненно необходимых грузов в отдаленные регионы Дальнего Востока и Арктики.

По словам участников совещания по вопросам использования потенциала речного судоходства и наземного авто в реализации ФЗ «О северном завозе», состоявшегося 23 октября в Совете Федерации, все это требует денег — и тут регионам, участвующим в завозе, никак не справиться без федеральной поддержки. Как планируют налаживать доставку грузов и какие изменения в этой сфере могут произойти уже в ближайшем будущем, рассказывает «Парламентская газета».

Трудности на воде и на земле

Как отметил в ходе заседания заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев, сегодня северный завоз в России сталкивается с целым рядом трудностей. Так, например, для его развития и полноценного использования в этих целях разветвленной сети местных рек нужно их подготовить: провести обширные углубительные работы. Однако для этих целей требуются специальные суда-земснаряды. Они хоть и есть, но количество их недостаточно, а средний возраст колеблется в пределах 30-35 лет.

«Согласно расчетам, перспективная потребность в дноуглубительных работах в северных регионах до 2035 года составляет порядка 30 миллионов кубометров», — подчеркнул сенатор.

Еще один проблемный фактор — изношенность речных судов. По словам Афанасьева, их средний возраст сегодня еще больше — порядка 46 лет. Наконец, сложностей добавляет короткий срок навигации (в бассейне реки Лены он, например, составляет всего четыре месяца) и риски в области кадрового потенциала, для нивелирования которых, подчеркнул сенатор, нужно проводить профориентацию еще со школьной скамьи и вводить дополнительные меры поддержки для повышения престижа инженерных профессий.

На земле ситуация, впрочем, немногим лучше. Так, например, отдельной темой для обсуждения в рамках встречи стали зимники: временные автомобильные дороги, которые обустраиваются в северных регионах в холодное время года. Например, по данным Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, на одной только Чукотке действует около 1200 километров автозимников, в том числе самый главный — Певек — Билибино, протяженностью около 300 километров. Как отметил Сахамин Афанасьев, мероприятия по обустройству и обслуживанию зимних дорог сегодня находятся в ведении самих регионов и требуют больших финансовых вложений.

«В связи с этим регионы предлагают осуществлять часть расходов на содержание зимников за счет средств федерального бюджета. Для этого нужно прежде всего законодательно закрепить понятие "сезонная автодорога", поскольку сейчас зимники отнесены к категории искусственных дорожных сооружений», — подчеркнул сенатор, добавив, что соответствующая работа уже ведется, в том числе в профильных министерствах.

Помимо зимников, есть и другие проблемы с наземным сообщением. Так, статс-секретарь, заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский обратил внимание на сложности с мостовыми переправами.

«К сожалению, в силу удаленности некоторых территорий не везде уделяется должное внимание реконструкции мостов и их содержанию в надлежащем состоянии, — подчеркнул Басанский. — Для решения указанных вопросов также требуется дополнительное финансирование, в том числе за счет средств федерального бюджета».

«К 2030 году можем столкнуться с кризисом»

Впрочем, помогать будут не только деньгами. Так, с января 2026 года в России должен в полную силу заработать проект единого морского оператора, который возьмет на себя вопросы северного завоза речным и морским флотом. Как рассказал в рамках заседания специальный представитель по вопросам развития Арктики Госкорпорации «Росатом», которая определена в качестве такого оператора на ближайшие пятнадцать лет, Владимир Панов, проект уже в пилотном режиме реализуется на Камчатке.

«Из 160 тысяч тонн груза, который необходимо доставить в регион, 135 тысяч уже успешно доставлены, — отметил Панов. — Риски срыва сроков северного завоза полностью отсутствуют».

Полным ходом идет и взаимодействие с другими северными регионами. Так, по большинству из них уже определена логистика, выверен состав грузов и маршруты, просчитана экономика. Еще три — Мурманская, Магаданская и Сахалинская области — пока находятся в низкой степени готовности, по ним, уточнил Владимир Панов, сроки по ряду причин придется сдвинуть вправо.

«В части речных перевозок в работе у нас находятся три направления: Обское, Колымское и Анадырское, — рассказал спецпредставитель Росатома. — Решение тут, конечно, необходимо комплексное, поскольку мы столкнулись с целым рядом проблем: к примеру, из-за дефицита флота погрузка одного танкера дедвейтом 25 тысяч тонн у нас составила почти восемь с половиной суток».

Однако нужно понимать, что напрямую единый морской оператор за речные перевозки не отвечает: в его ведении находится море. На реках же, заключил Владимир Панов, основным узким местом является состояние флота: старые суда ветшают и выходят из строя, а новых не появляется.

«Нам никак не обойтись без большой программы строительства — в рамках существующих судоходных компаний или в рамках полномочий единого морского оператора, но она должна появиться, — подчеркнул эксперт. — На сегодняшний день, по сути, ни у кого нет ответственности за достаточность и состояние речного флота. В какой-то момент судов станет просто не хватать, и случится это скорее на коротком горизонте, нежели на длинном — уже к 2030 году мы вполне можем столкнуться с кризисом в этом направлении».

По итогам совещания участники договорились выработать программу дальнейших совместных действий для решения скопившихся проблем.

Фото: Владислав Тарасов/Пресс-служба Совета Федерации

Подробнее: https://www.pnp.ru/economics/regionam-prosyat-dobavit-byudzhetnykh-deneg-na-severnyy-zavoz.html

2025-10-25 18:47:34

Всего просмотров: 334