Общественно-политическая интернет-газета

Когда он родился, то в сугубо медицинской семье никто и предположить не мог, что, войдя в силу, возьмет и выберет иную стезю и станет авиатором. А со временем весьма именитым и признанным в профессиональной среде . Для нас типичней, когда сын или дочь интеллигентов идут по стопам либо матери, либо отца.

У Олега Александровича РОГАЛЕВА так не вышло. Хотя мать, Людмила Александровна, исподволь настраивала его поступать именно в медицинский. Что повлияло - ему самому трудно объяснить. Возможно то, что в пору его молодости - в шестидесятые - большинство мальчишек бредили авиацией... А уж после полета Юрия Гагарина в космос летчик, авиатор приравнивался к будущему потенциальному космонавту, и увлечение небом у молодежи стало повальным. Авиацию обожествляли, делали предметом безусловного и слепого поклонения…

Возможно, и случай, который, как оказалось в последствии, стал в его жизни судьбоносным.

Лечился у матери Олега Рогалева инженер-авиатор из Якутской авиационно-технической базы. И Людмила Александровна, как-то, попросила его взять сына на аэродром и показать ему, чем занимаются авиаторы в ремонтных цехах. Так, для общего развития и удовольствия.

Выздоровев, инженер пригласил Олега Александровича к себе на работу. Полтора часа, которые благодарный пациент потратил на экскурсию по АТБ, в корне изменили намерения впечатлительного на ту пору выпускника-десятиклассника. Он твердо решил стать летчиком. И заявление подал в летное училище.

Однако не прошел медицинскую комиссию – «спотыкнулся на лорвраче. Она нашла, что не все в порядке с носом. Там же члены комиссии ему порекомендовали поступать в авиационно-технический вуз и стать инженером.

Вот на этой волне, закончив в 1971 году 29 школу в Якутске, Олег Александрович уехал на учебу в Рижский институт инженеров гражданской авиации. Учился с охотой и прилежанием. В 1977 году, получив красный диплом отличника по специальности инженера-механика по эксплуатации самолетов, вернулся в родной Якутск.

Свою нелегкую трудовую биографию он начал на авиационной базе Маганского объединенного авиаотряда.

Что такое в семидесятые Маган? Это бурный, полный оптимизма и нацеленности на светлое будущее, процветающий летный городок, который строил свой аэродром, свой поселок, по которому гордой поступью ходили, цокая каблучками, молодые и красивые женщины - жены и дочери самоуверенных и импозантных авиаторов.

Олегу Александровичу очень понравился городок, в котором он проходил первую свою преддипломную практику годом раньше. Поэтому нисколько не возражал, когда его как молодого специалиста направили сюда работать.

Уже в те годы сюда вела из столицы республики асфальтовая дорога. По вечерам здесь работал свой дом культуры и целая сеть образовательных, торговых и развлекательных учреждений, где часто можно было встретить столичных завсегдатаев, предпочитающих Маган Якутску.

Здесь, к тому же, находился один из лучших в ту пору авиаотрядов, со взлетной полосы которого ежедневно взлетали десятки самолетов курсом практически почти во все районные центры Заречья, Вилюя, Оймяконья, Заполярья и Приленья.

И начать осваивать небо Якутии с авиационно-технической базы этого городка считалось честью для любого молодого техника и инженера, вчерашних выпускников летных училищ и вузов. Сначала Олег Александрович был инженером на участке тяжелых регламентов малой авиации. Обслуживал самолеты Ан-2 и первые пять чешских новеньких Л-410, которые попадали на обязательную по инструкции по производству полетов профилактику и форму.

Но вскоре его назначают ведущим инженером по самолетам Л-410, затем через время начальником оперативной смены. Этот период в жизни совпал с интенсивным переходом авиаотряда на новую летную технику. В конце 70-х - начале 80-х аэропорт Маган становится пионером освоения на Севере чешских скоростных самолетов малой вместительностью пассажиров на местных авиалиниях.

Тогда на линейке готовности ежедневно стояло до 20 красивых по дизайну, новеньких с завода самолетов Л-410. Забегая вперед, скажу, что сегодня в республике остались всего три чешские машины, из которых летают только две. За время их эксплуатации в небе республики - 30 лет - в катастрофах погибли только три самолета. И то не по причине отказа техники в полете, а исключительно из-за, так называемого, человеческого фактора.

Олег Александрович, вспоминает этот период своей деятельности с большой теплотой.

- Куда только мы ни летали на этих машинах, - говорит он. - Амга, Чурапча, Усть-Мая, Ытык-Кель... Были дальние рейсы, даже за пределы республики. Хорошая машина. От работы с ней у меня остались самые приятные впечатления. А сегодня оставшиеся два самолета у компании «Илин» выполняют только заказные рейсы. Регулярных полетов на Л-410 в республике не стало.

Ему пришлось много сил и выдумки отдать для пропаганды и освоения этих машин в Якутии. Под его непосредственным руководством группа специалистов и инженеров разрабатывали чертежи агрегатов самолета, делали стенды наглядных материалов для изучения. Он сам бывал на чешских авиазаводах, учился там премудростям обслуживания этих юрких самолетов.

Дружба с чешскими авиастроителями многому его научила. Маганские авиаторы часто летали к ним, заключали контракты на ремонты машин, ремонтировали их там, перегоняли сюда... Была четко отлажена деловая и взаимовыгодная схема сотрудничества. Жаль, что смутное время перемен все это сломало.

А доставались нам Л-410 не так просто. В то время невозможно было перегонять их прямо с завода. По правилам контракта, сначала чешские специалисты доставляли их до Львова. Там самолеты предъявляли получателям. И уж из Львова наши якутские экипажи «своим ходом» перегоняли самолеты в Маган. На эту процедуру уходило несколько суток.

Начиная с 1986 года, Олег Александрович уже работает начальником АТБ Маганского объединенного отряда, затем заместителем командира отряда по техническому обслуживанию самолетов. И в этой должности он оставался вплоть до расформирования отряда - почти 10 лет.

По характеру он человек общительный, открытый и доброжелательный. У него много друзей в среде якутских авиаторов. К его познаниям в авиационной технике всюду относились с доверием и без сомнений.

Но, став руководителем большого и сложного хозяйства, в нем ко всему проявились и талант организатора производства, и умение прекрасно ладить с коллегами, и качества прозорливого лидера. Что оказалось немаловажным на начало горбачевской перестройки, которая принесла немало бед и ломок якутским авиаторам. И на острие всех событий того заполошного и бурного времени неожиданно волею судьбы и обстоятельств оказался Рогалев.

В трудное для авиаторов Якутии время - 90-е годы - его карьера как руководителя, пользуясь терминологией авиаторов, "стремительно набирала высоту". Да и были на то все основания - и достаточный богатый профессиональный опыт, и знания.

В начале 90-х могучий Аэрофлот развалился по территориальному принципу на мелкие компании, как глиняный Колосс. Этот грохот распада докатился и до республики, получив опасный резонанс. Северная авиация, которую лелеяли и растили около 60-ти лет, могла в одночасье потерять весь свой потенциал. А это около 400 воздушных судов разного типа, модификации и класса: быстрокрылые грузовые и пассажирские лайнеры, малые суда, вертолеты и 16 авиационных технических баз. Объединенные летные отряды, оказавшись не у дел, спешно преобразовывались в карликовые авиакомпании с непомерными амбициями и претендовали на немалую долю общего парка самолетов.

Республика встала перед фактом растаскивания авиатехники по территории. Поэтому, чтобы сохранить авиацию в Якутии, не дать ей раствориться по аэродромам и улусам, был выбран единственный выход - создать Национальную авиакомпанию «Саха Авиа» и передать ей основные средства, самолеты, вертолеты и главную ремонтно-техническую авиационную базу.

Что и было сделано указом президента Республики Саха (Якутия) Михаила Николаева в 1993 году. НАК "Саха-Авиа" объединила все аэропорты республики и, естественно, самолетный парк, базировавшийся на них.

В 1996 году Валерий Иванович Гришуков был назначен заместителем генерального директора – начальником базовой АТБ НАК «Саха Авиа». Он предложил Рогалеву, имевшему большой практический опыт работы с малой авиацией, и, к тому же, хорошо знавшему положение дел во всех аэропортах Якутии, в которых ему по роду службы приходилось бывать не раз, занять должность его заместителя.

Так Олег Александрович «перебазировался» вместе с семьей в Якутск. Время было тревожное. Уже случались задержки заработной платы на несколько месяцев для летного и технического состава. В коллективе компании зрело недовольство, и по всему угадывался скорый социальный шторм.

Однако, приученные к дисциплине и еще плохо понимавшие суть рыночных преобразований, связанную с переходом на новые экономические ориентиры ситуацию, авиаторы Якутии на первых порах только ворчали и высказывали свое недовольство на митингах и собраниях. Хотя уже тогда звучали вполне обоснованные требования и угрозы остановить полеты по республике. В первое время их еще удавалось сдерживать, пользуясь своим авторитетом и положением.

Тогда в АТБ города Якутска работало 600 специалистов. (ныне осталось всего 300), немногим меньше в Мирном, затем, по убывающей, – Нюрба, Маган, Алдан, Батагай, Черский, Усть-Нера, Чокурдах, Тикси и так далее.

Олегу Рогалеву досталось самое ответственное дело - поддержание летной годности воздушных судов. И это в преддефолтных обстоятельствах, при полном безденежьи, существования валютного коридора, галопирующей инфляции и неудержимом росте цен на горючее и запчасти. Было неимоверно трудно.

Реконструкции и реформирования республиканского авиакомплекса в таких условиях следовали одна за другой. Они не минули и национальную компанию. В конце 1997 года грянули очередные преобразования и оптимизация производства. При перемене Иван Алексеевич Простит, который в ту пору был начальником производственного комплекса местных воздушных линий, предложил Олегу Александровичу стать его первым заместителем в Магане.

В это же время к управлению воздушным транспортом в республике пришел Закро Османович Саникидзе, который командовал до того авиакомпанией ГУП «Полярные авиалинии», и тоже предложил Рогалеву должность.

- Он сказал так: я хочу во главе НАК «Саха Авиа» поставить двух человек. Одного, который никого здесь не знает, но пользуется полным доверием как хороший руководитель, и другого, которого знают и уважают все, и он пользуется достойной репутацией, - вспоминает Олег Александрович. - Я еще не знаю, кто эти люди, но одна из названных должностей твоя.

Этот разговор состоялся в марте, а в мае 1988 года Рогалева официально назначают первым заместителем к Ивану Андреевичу Литовченко, ставшему руководителем Национальной авиакомпании.

- Это было 15 мая. Я хорошо запомнил дату моего назначения, потому что ровно через шесть дней началась первая массовая голодовка работников НАК «Саха Авиа», которая стала пиком забастовки, начатой летным и техническим составом компании двумя месяцами ранее, - с грустью рассказывает Рогалев. - Около 20 человек – авиаинженеров, летчиков, жен летчиков - собрались в кабинете генерального директора и всенародно объявили об акте неповиновения, которая продолжалась около месяца. Но сама забастовка длилась четыре месяца. Все это время компания, что называется, стояла на приколе и никаких полетов не производила.

С большим трудом удалось убедить людей возобновить работу, ибо они не получали зарплату уже более полутора лет. В ситуацию были втянуты руководство правительства и авиационные власти республики, но найти средства и погасить долг по зарплате тогда никому не удалось. А время сыграло роковую роль. Была утрачена инициатива. И позиции на рынке. Уменьшилось число исправных воздушных судов. В строю практически остались всего два самолета

Но самым неожиданным явилось то, что в августе, по ходатайству двух кредиторов - завода «Рыбинские моторы» и аэропорта Толмачево, - в НАК «Саха Авиа» была введена процедура банкротства. Так закончилась пресловутая забастовка.

Что такое банкротство и как оно осуществляется, тогда в авиации республики никто не имел представления. На начало внешнего управления компания была должна кредиторам 1 млрд.300 млн. рублей. В их числе 600 млн. кредитов, около 200 млн. задолженности по зарплате, столько же пени и штрафов и прочих начислений.

А началось все со знаменитой забастовки авиадиспетчеров в марте 1998 года в Якутске. Общими усилиями ее удалось погасить. Правительство нашло деньги и расплатилось с диспетчерами.

Однако прецедент был создан. И пошла волна забастовок и голодовок по весям республики, по аэропортам. Все и всем были должны. Особенно много долгов висело на федеральных и местных структурах власти за санитарные рейсы, внутриулусные перевозки, противопожарные и иные чрезвычайные полеты. В казне денег не было, а авиаторы бесплатно летать наотрез отказывались. Дома каждого ждала семья, которую надо содержать, кормить, одевать...

...К тому времени на территории Якутии действовало уже несколько авиакомпаний. Набирало силу ГУП «Полярные авиалинии», которой были переданы многие самолеты для выполнения региональных и внутриреспубликанских пассажирских перевозок В их числе – ТУ-154, Ан-12, Ан-24, Ан-2, Л-410 и вертолеты Ми-8; ОАО «Сахаавиалинии», которая летала на самолетах А-310, специально приобретенных для нее, и НАК «Саха Авиа». В Мирном образовалась своя компания под крылом «АЛРОСА», в Магане обосновался «Илин», выделился в самостоятельную компанию Нюрбинский авиаотряд, появился в небе Якутии «Сир-аэро»...

Хотя всех неимоверно лихорадило, но полеты в Москву, Санкт-Петербург и другие города России, в улусные центры республики осуществлялись регулярно.

Лето 1998 года поразило якутскую авиацию дефолтом. Казалось, рухнул не рубль, а само государство Российское затрещало по всем швам. Рынок отреагировал на него небывалым ростом цен на все без исключения товары и услуги. Словосочетание "галопирующая инфляция" повторялось всюду с пугающей напряженностью. Галоп - он на то и галоп, что дух захватывает. Хотя и наметились позитивные сдвиги, хотя самолеты постепенно «закрыли» все маршруты и уже летали на Москву и по всем внутренним авиалиниям, но(!)...

И молодые якутские авиакомпании, только-только начавшие выходить из пике, рухнули в очередной затяжной штопор.

К декабрю, как говорят, пришли в себя после удара. Но компания уже потеряла маршруты на Москву, Санкт-Петербург, Владивосток, Хабаровск, Иркутск. Эти рейсы выполняли другие.

В новых обстоятельствах Олег Александрович был назначен исполнительным директором при внешнем управлении компании.

- Пришлось здорово поработать с правительством республики, так как основная часть долгов компании числилась за ним, - вспоминает Олег Александрович. - Продали немало техники и самолетов... Но за два года мы полностью погасили долги по заработной плате, налоговые платежи и сумели подписать выгодное для компании мировое соглашение с кредиторами... Лично мне это стоило многого. Одно утешает - худо-бедно, а компанию, пусть и с большими потерями, вытащили. Процедура банкротства была прекращена в самом начале нового XXI века. И мы начали оживать, работать. На первых порах терпели убытки. Но перспектива тоже намечалась...

В 2002 году указом Президента Республики Саха (Якутия) Вячеслава Штырова была создана единая магистральная авиакомпания «Якутия», которая объединила под своим началом основные средства производства авиатехнической базы и парк воздушных судов..

Сегодня Олег Александрович работает заместителем руководителя Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия) вот уже третий год.

Его колоссальный практический опыт в авиации Якутии, исключительные знания условий производства работ воздушного транспорта в суровом северном климате многое дают ведомству в решении насущных задач воздушного транспорта республики, в выработке перспективных планов и программ по выводу его из труднейшей экономической ситуации, в которую Якутский авиакомплекс попал в девяностые годы, на новые рыночные отношения. И в том, что новые авиакомпании «Якутия» и «Полярные авиалинии» сегодня успешно выдерживают конкуренцию с признанными лидерами отечественного воздушного гражданского флота, немалая его заслуга.

Олег Александрович скромный по натуре человек, что отмечают все его коллеги и друзья. Однако это настоящая кладезь знаний по малой авиации. Не так уж много их осталось в республике.

30 лет жизни отдано им развитию воздушного транспорта Якутии. Можно с уверенностью говорить, что северная авиация - это его судьба. Она, если хотите, стала для него фетишем, предметом безусловного преклонения.

Будет неверно, если упустить в нашем рассказе о нем некоторые подробности личной жизни. Не зря же говорят, что человек может состояться только тогда, когда у него крепкий тыл и надежные спутники жизни. В этом смысле Олегу Александровичу Рогалеву, несомненно, повезло.

В жены он взял все же медика. Татьяна Сергеевна нынче работает в Якутском республиканском центре медицины катастроф. Встретил ее в первый же год работы в Магане и женился. Серебряную свадьбу они уже «разменяли». Она родила ему трех детей. Старшей дочери Наташе 28 лет, сыну Роману - 27, младшей Анне - 19.

Интересно и то, что никто из детей тоже не пошел по его стопам. Хотя старшая закончила институт гражданской авиации, но профиль иной: работает в агентстве по распространению авиабилетов. А сын и младшая дочь - юристы.

(mtsi.ya1.ru).

2005-08-10 10:17:25

Всего просмотров: 2259